事实上，零跑是目前市场上极少数具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。

“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动车领域正处于世界领先地位。”就在不久前，马斯克在微博发表了自己对于中国新能源产业的看法。

事实也的确如此。在新能源车方面，国内首先获得领先的，是市场规模。特斯拉正式进入中国市场的2014年，恰是新能源汽车行业在国内被点燃的前夜。

这一年里，有《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等政策文件相继出台，让新能源车正式爆发；也有互联网企业下场造车，拉开来各类造车新势力登场的序幕。

风起云涌的新能源汽车行业，成了传统汽车厂商、造车新势力、互联网巨头们轮番上阵的博弈舞台，也成了资本涌入的热土。

就企查查发布的一份融资报告显示，2012年到2021年，共发生1136起新能源汽车相关的融资，其中2016年到2018年一度达到高峰，2019到2020年新能源融资数量减退，但2020年融资金额创下新高，首次突破千亿大关。2021年更为夸张，融资事件239起，披露总额达到3639亿元。

形形色色的行业赛道上，有画饼充饥的人，有滥竽充数的人，有张冠李戴的人，有致力革新的人，更有埋头苦干的人。

舞台上，零跑汽车似乎扮演了一个极为特殊的角色。市场有些凛冽的2023，零跑汽车成了资本拥抱的对象——零跑汽车完成自己了赴港IPO，预计将会成为今年中国第一家直接在香港首次公开发行并上市的新势力车企。更值得注意的是，今年以来美股5亿美金以上的IPO只有2家，港股也只有3家，这也是港股市场今年第一家首次上市的大型IPO事件，有望一扫今年以来香港IPO市场的低迷态势。

为什么是零跑？

以技术之名，向技术前进

“我要再次从零开始，进入智能汽车产业，所以叫零跑汽车。”零跑汽车诞生的背后，是创始人朱江明的二次创业。

资料显示，朱江明是安防巨头浙江大华技术股份有限公司的创始人之一。1993年，26岁的朱江明与好友傅利泉以拿着5000元启动资金，创办了大华股份的前身杭州大华电子设备厂，以B端销售的调度通信产品为主营业务。浙大无线电专业毕业的朱江明出任CTO，主抓技术研发。

名义上是CTO，实际在初创阶段员工数量并不多，大华的研发团队包括朱江明在内其实只有两个研究员，软硬件全开发，却成功在几年时间内将营业额从0做到1000万以上。调度通信产品的市场蛋糕并不大，在2000年进入安防行业后，摆在大华面前的难题是如何拿出一款有过硬技术产品迈过转型门槛。

两年之后，朱江明带领团队研发出行业第一个8路嵌入式DVR（硬盘录像机），成为专业安防设备中极具竞争力和技术壁垒的拳头产品，斩获总价100万美元的海外订单，成为大华开始腾飞的标志。此后的2008年，大华股份在A股上市，最高市值曾达到852亿元，朱江明实现了真正意义上的财富自由。

技术驱动的业务逻辑，是朱江明陪伴大华成长的个人积累，也成为其后续为零跑注入的企业基因。2015年的一次西班牙之旅中，朱江明对街边频繁出现的雷诺电动车产生了兴趣。

作为典型的工程师，朱江明捕捉到了技术代际更替之间的市场呼吸。他意识到，汽车行业正在迎来一个新时代。

事实也的确如此，以国内市场为例，2015年恰巧也是新能源汽车生产与销售“井喷”期。2015年11月，新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡。同年年末，BBC一篇《中国今年成为全球第一大新能源汽车市场》的报道，为国内新能源车行业的风起做了国际性注脚。

回国后，大华的两位创始人进行了一次会谈。大华本身已经做到了全球第二的龙头位置，但安防产品的全球市场规模仅千亿，如果想要实现两人打造市值千亿企业的梦想，注定需要选择一个新的行业。

选择造车，变得顺理成章。

作为造车新势力的一员，零跑本身的属性和同行们都有些差异，既不是当时已经蔚然成风的互联网造车背景，也不是传统造车企业的新时代转型，而是一家具有IT基因的新汽车品牌。

这与朱江明的技术信仰脱不开关系。作为一位“超级工程师”，其对科技产品的技术品质，有着极致追求。这导致在零跑创办之初，朱江明就要求“核心技术全部自研。打造一家类似华为的研发型企业，形成‘IT人造车’特有的工程师文化。”

在他看来，研发驱动、产品制胜的工程师精神，才是制胜之道。这成为了零跑作为新能源汽车的独特品牌基底。

零跑的台前与幕后

2023年的零跑，市场表现迎来了现象级的发展。

3月，零跑交付量首次突破万台大关，而后在7月与8月交付量均突破12000台，连续四个月创新高。从产品看，在7月及8月占据零跑销量50%以上的零跑C11，位居B级纯电SUV品类交付量第二；主打下沉的五门纯电轿车零跑T03，斩获10万内价格量级销量第一；即将在9月28日正式上市的零跑C01，目前已下订单的用户超过10万。

严格来说，零跑的价格区间主要锚定在15-30万级别的中高端市场，恰好是新能源市场中容量最大、增速最快的细分领域。在朱江明的设想中，零跑的存在更像是一种“豪华平权”，试图以这一区间的价格，享受到50万以上豪车品质的体验。

实现这一追求的前提是，零跑需要对汽车产品有足够的技术把控。而坚持全域自研的零跑恰好是国产新能源汽车行业里的技术极客。

不同于同行们集中在软件领域的“全栈自研”概念，零跑不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，连硬件也从底层开始搭建并且自己生产。

自主研发与自主生产相辅相成、相互赋能，形成良性循环，正是该类企业核心竞争力。类似的代表企业，大科技圈里自然是从芯片到操作系统都自主研发的苹果。而在新能源汽车领域，纵观全球具备全域自研和垂直整合能力的企业屈指可数。特斯拉位处行业第一，比亚迪今年有望冲击中国市场销量第一。

事实上，零跑是目前市场上极少数具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。从研发成果看，零跑成功研发了行业首个量产无电池包CTC技术、行业首款可变架构油冷电驱、并曾在Waymo自动驾驶算法挑战赛中获得第一……显然，零跑的全域自研，不是停留在PPT物料中的画饼，而是真正埋头苦干的善战者无赫赫之功。

招股书显示，截至2023年6月30日，零跑汽车共有5,723名员工，其中研发人员占员工总数的32.7%。核心研发团队均是从企业创立初期便一直在零跑坚持的超级工程师：如零跑第一位电驱工程师巫存，在2019年研制国内首款8合一电驱搭载在首款车型上，后续又成功研发水冷电驱、200kW油冷电驱等；零跑首批工程师周洪涛与宋忆宁，前者负责智能驾驶与电子电器，自主研发了感知硬件、控制算法与芯片，以28颗感知元件达成23项驾驶辅助功能，后者作为电池专家，正是无电池包CTC技术的团队带头人。

同时，零跑又是中国垂直整合程度最高的新兴电动汽车公司，已经实现新能源全产业链的自造布局——整车、电池电机电控、自动驾驶、智能座舱等核心技术与零部件均能实现生产研发，种类在业内领先；在金华建设的两大三电基地，具成为生产供应的“智造”保障。

全域自研的持续投入，终究结出商业价值的成果。一方面，研发实力，直接转化成为企业效率。在电子电器架构与整车结构完成平台化后，可以实现车型高度复用，直接缩短开发周期、提高成本效益。如新上的C01车型与上一款车型交付间隔将是国内最短的新兴电动车企业之一。

另一方面，电池PACK、电控BMS及电驱动作为电动车的核心三电，让零跑装机量持续稳增，在行业份额不断扩容， 今年以来的三电领域装机量TOP10，零跑是新势力中唯一具备自研自造能力厂商。

在零跑看来，燃油车的传统三大件，在新能源车时代，已经被智能动力、智能座舱与智能驾驶取代，而只有自研自造，真正掌握底层技术，才能打造出真正的智能汽车完全体。

为此，零跑在智能化方面狠下苦功，试图从核心技术上构筑竞争壁垒。据了解，其智能化技术迎来丰收，逐步完成自身智能化护城河的打造。

智能动力方面，零跑在2023年将推出专用增程电驱，打造增程式动力系统，解决充电基础设施支持不足地区用户痛点。同时，高压油冷扁线电机、SIC碳化硅控制器、两档纯电变速器等核心电驱技术均将投入市场，以此解决充电速度慢带来的补能焦虑。

智能驾驶方面，软件最为核心的AI智能与软件算法，前者零跑背靠大华现有的千人研发团队，共用其所积累的全球排名分属前列的人脸识别、车牌识别等AI人工智能技术；后者则实现了从摄像头视觉硬件到雷达无线感知硬件、从地图定位到感知算法、从底层系统到控制策略的全栈智能驾驶技术自研进能力。

智能座舱方面，零跑本身是首家基于高通8155平台实现三联屏智能座舱的车企，据此猜测其后续会延续合作，或成为高通下一代8295座舱芯片首批搭载者，该8295制程工艺从7nm改善至5nm，AI算力从8TOPS提升至30TOPS、像素支持能力和3D渲染能力提升200%，智能车机性能更为强大。更有想象力的是，凭借自研电子电器架构，零跑未来有望实现中央集成汽车计算平台，真正能以软件定义汽车，完成“IT人造车”的本质回归。

技术驱动，成了零跑完成从0到1的商业叙事。而在主管销售的徐军、主管营销的张韦力两位前华为核心骨干的加入下，零跑补全了自己在拥抱市场的最后一块短板，开始自己从1迈向无限的行业“零跑”。

资本与零跑的双向奔赴

资本在期待零跑。

据了解，零跑路演前的试水会议得到资本市场很大关注，尤其是国际机构投资者的反应尤为良好。究其原因，无外乎技术、产品与团队三重维度。

从研发和业务模式看，全域自研、垂直整合的能力让零跑的上下游把控力极强。招股书显示，除了电芯和内外饰是外购外，其它的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研，绝大部分是自研自产。

新能源汽车生产制造所需要的软硬件，几乎都由零跑上下游自己供给。这代表着零跑对外部供应链的依赖很小，大幅简化了供应链，生产流程中采购成本较低，同时又能做到质量把控，并且减少上下游供应商的“技术卡关”风险。

与此同时，自主研发与自主生产形成的产研闭环，使得零跑对于汽车生命周期的各个阶段的性能、质量、成本都能持续优化，使得零跑的车型普遍具备“越级满配”产品特性。比如零跑销量较好的产品中，畅销车型T03起售价位于7万区间，可以L2级自动驾驶；搭载零百加速4秒、无框车窗等50万级豪车配置的C11，其售价20万出头。

除了追求越级的产品力外，能够实现如此产品的核心，就在于自研自产的成果优势。今年前8个月，零跑累计交付达到了76563辆，其中，7月及8月销量更是超越“蔚小理”，在造车新势力车企中排名第二。

由此，朱江明的“豪华平权”理想，真正照进了现实。这位拥有强大硬科技和工程师基因的创始人与管理层、研发团队，成为资本愿意投注的又一因素。

零跑也在不断引入优质资本。亿欧数据显示，零跑在IPO之前共完成了8轮融资，总金额超115亿元，其中包括2018年1月红杉中国领投规模达3.7亿元的Pre-A轮融资；2018年11月上海电气领投、兴证资本、红杉资本等跟投的规模为20亿元的A轮融资；2019年8月金华中车基金进行3.6亿元A+轮融资；以及2021年1月底零跑汽车完成43亿元B轮融资，超募逾10亿元，投资方包括国投创益、浙大九涌铧资本等；2021年8月及2021年11月完成C轮融资，融资金额超过60亿元，由中金资本领投，杭州市政府参与投资了30亿元。

与此同时，与许多企业上市后容易遭受团队重组问题不同，零跑的股权架构，先天规避了这一问题。

首先，创业老搭档朱江明与合伙人傅利泉等人达成一致行动人，组成最大单一股东集团，直接或间接持股31.01%。其次，零跑也引入产业链、经销渠道相关股东，如锂离子电池模组解决方案及产品提供商欣旺达创始人王明旺，持股0.54%；杭州凌通雷克萨斯汽车销售服务有限公司、杭州孚源汽车销售服务有限公司等多家公司法人及高管耿永平作为自然人持股0.36%。

最让市场放心的是，零跑内部1300多位核心员工具有股权与期权，大约占据15%左右整体股权，这代表着作为核心壁垒的研发团队基本被绑定在了企业之中，破解了上市魔咒。

值得一提的是，在港交所上市后，零跑汽车将是唯一一家以中国公司架构上市的新势力车企，且是第一家直接在香港首次上市的造车新势力，从稳定与数据安全层面而言，零跑显然风险更小，并且从品牌观感层面来说，可以更理直气壮地称呼自己为中国品牌、中国汽车。

上市，显然只是零跑走向世界级汽车品牌第一步。后来者的零跑，已经基本完成了硬实力层面的积累，在今年完成现象级地爆发，似乎是应有之义。

但这还远远不够。与偏向于企业市场的大华不同，零跑汽车所处的新能源行业，是需要与大众、车主持续交互的长尾赛道，能够真正持续稳健增长的汽车品牌，未来一定需要软硬两条路一起走的综合实力，来应对不同类型对手的连番对垒。

在未来一段时间内，零跑无论是品牌建设、渠道拓展等更需要市场思维、运营思维的软实力方面，还是继续坚持技术自研、突破创新的硬实力层面，其动作无疑是最值得期待的造车新势力之一。

在资本市场倍受青睐的表现，同样印证了零跑一直坚持技术道路的市场青睐，凭借智能化领域构筑护城河的可能性，零跑其实已经通过技术驱动，获取了未来新能源汽车战场的一张门票，而未来其在资本市场的价值，或许也值得更多人期待。

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