这两个月的纯电车销量榜上突然杀出一匹黑马，它在刚上市的时候就因为定价饱受争议，有很多人吐槽它既没有欧拉好猫的颜值抢眼，也没有广汽埃安Y的尺寸大，但还敢卖十万级的价格，真是飘了。当时有不少媒体断言这车不会卖得好，然而到了今天，它不断上升的销量又大大超出了大家的设想，它就是比亚迪海豚。

叫好不叫座是汽车市场常有的事，粉丝们用爱发电终究抵不了钱包空空，但这种叫座不叫好的车型确实不多见，那海豚身上为什么会出现这种罕见的市场反馈呢？

我在南京和沈阳都试驾过海豚，有一说一，沈阳白天的室外温度并没有比南京低太多，差不多在零度左右，相比于更北方的极寒来说已经算是非常温和，不过对于电动汽车来说仍然不友好，续航折损肯定是有的，关键问题就在于它到底会折损多少。实际一整天的测试下来，续航折损率在11.3%。

由于目前还没有权威机构用统一标准去测试不同纯电车的低温续航折损率，所以我们无从判断海豚到底处于什么样的水平，如果仅凭“电动车冬天续航对半砍”的江湖经验就认定海豚表现优异，那未免有些儿戏。不过我们还是可以了解一下电动车为什么会出现低温续航折损，以及海豚使用的e平台3.0对此做了什么努力。

低温之所以影响续航一是因为人怕冷，二是因为电池怕冷。人怕冷是正常的生理反应，而电池怕冷是因为低温导致锂离子活性的丧失和电解液的固化，不管是人还是电池，想让他们恢复活力，就要给他们加热。燃油车的暖风来自排气温度，属于废物利用，所以基本不增加油耗，但电动车的暖风和电池保温的热量都来自电，相当于从驱动车辆的电量中取出一部分，所以根据能量守恒定律，电动车的低温续航折损必然存在。

海豚减少折损的方法就是改善加热方式。早期的电动车，不管是空调还是电池保温，使用的都是PTC加热技术，简单理解就是用电热丝，这种加热方式最大的问题就是效率低，而海豚因为是e平台3.0的车型，所以使用了热泵加热技术，简单理解就是空调制冷的反过程，它的好处在于效率高，所以就会省电，自然就有利于减小低温续航折损。

不过事实是，哪怕海豚把续航折损率降得再低，它的实际续航里程也不会太高，因为它的NEDC标显续航只有300-400公里，这只能算是十万级纯电车的平均水平，至少离e平台3.0设计的1000公里级别续航天花板还差了很远，很多人之所以吐槽海豚定价贵，最主要的原因就是它的续航并没有真正发挥出e平台3.0的技术能力。

除此之外海豚备受诟病的还有它的驱动电机功率偏小，普通版仅仅70千瓦，只有顶配才给了135千瓦。而好猫是全系105千瓦，埃安Y除入门版外均达到了135千瓦。从账面数据上来看，海豚的动力确实没什么竞争力，但它有一个优势，那就是轻。70千瓦版本的海豚我是之前在南京试驾的，它的整车重量仅为1.28吨，实际加速体验虽谈不上多有爆发力，但也不至于像功率看上去那么拉胯，它0到100公里的加速成绩仅为11秒多，但由于电机低速扭矩大的特性，所以在0-70公里的市区代步依然可以做到及时响应。而我这次在沈阳试驾的是135千瓦版本，功率翻了快2倍，但车重却仅多了0.17吨，所以马力车重比一下子翻了的1.7倍，因此加速体验就像换了一辆车，已经远远超出了正常代步需求。

不过延续了比亚迪舍不得用胎的老毛病，海豚搭载的是16寸的朝阳RADIAL RP76轮胎，日常市区驾驶没问题，但百零紧急制动距离长达41米，如果经常跑高速建议自行更换。

另外值得一提的是，海豚的底盘调校风格并不像一辆小型车，它走的反而是中型车的舒适路线，避震对地面的震动过滤得很彻底，余震处理得也很干脆，所以在通过坑洼路面和减速带时也不会有开小型车那种小心翼翼的感觉，转向手感也处理得当，带随速随角度增益，这也说明比亚迪对海豚的定位很明确，就是一辆好开的城市代步车。

海豚之所以特别，主要是因为它是比亚迪e平台3.0的首款产品，而所谓的全新纯电平台对于大多数消费者而言可能只是一个空洞的名词，但如果你去深度探索这款车就会发现一个不一样的特质——工整。

海豚的工整绝对不是体现在肉眼可见的地方，尽管大部分人觉得海豚很漂亮，但我依然觉得它在产品层面还有很多需要加强的地方，比如一个急刹车就会让手机飞出去的无线充电板，会和旋转屏发生干涉的储物槽，以及一些工艺上的毛糙等等，这些细节都透露出比亚迪产品层面的稚嫩。其实海豚真正的工整是在那些看不见的地方。

这款虽然车长只有4米出头，但是轴距却有2米7，轴占比达到了66.34%，粗略统计，在小型车里好像还没有比它轴占比更大的车型。车身短的优势就是方便停车和掉头，而轴距长又能带来巨大的空间红利。我身高178，人比较胖，再穿上厚重的羽绒服，体积应该超越大部分男性车主，但当我把前排座椅按照我的坐姿调好，再坐到后排后，意外地觉得空间挺宽敞。要知道纯电车的车底要布置电池，车内空间本身就不占优势，要想进一步扩大第二排乘坐空间，往往不可避免要去偷后备箱空间，但海豚明显不是这样，因为它的后备箱进深目测达约有0.7米，再加上相对垂直的后挡风玻璃，所以仍然有着同级不错的容积水平。

在极其有限的车身长度内，却能同时保证轴距、乘坐空间和后备箱空间，海豚是怎么做到的呢？打开机盖就可以一目了然。作为一辆前置前驱车，这大概是我见过最短的机舱了，防火墙就近在咫尺，即便这样，里面的部件也没有相互挤在一起，仍然留有足够的散热空间。我们都知道电子产品做大容易，想做小却很难，需要足够的技术支撑。海豚使用的是八合一电驱系统、扁线电机，这套驱动系统效率高体积小，虽然在这辆车上并没有给绝对续航里程带来什么飞跃，但是大大节省了机械空间，扩大了乘坐空间，同时也减轻了重量，节省了电池，电机功率也随之减小，而省下的成本去哪儿了呢？也许多给你配的三个安全气囊就是这么来的。

也许这就是e平台3.0的技术工整带来的红利，这种红利曲线又长又隐蔽，消费者如果只盯着账面参数看未必能感知到，而那些隐约感知到的消费者又说不出具体原因，就是单纯地觉得这车好，好在哪儿也说不清楚，这大概就是海豚一边被吐槽一边又有销量的原因，吐槽海豚的和买海豚的肯定不是同一群人，他们都没有错，只是站的角度不一样罢了。但有一点可以肯定，你以为比亚迪觉醒了想靠颜值吃饭，结果它依旧是那个“比亚迪式的理工男”。

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