论丰田与比亚迪的混动技术到底哪家强？对比后发现二者之间的差异很明显，下面从两款车的用车体验、丰田与比亚迪混动技术水平、两家车企现状等多个维度来详细聊聊他们之间的差距。

前几年，但凡提到混动技术，懂行的人都会想到最新进入市场的日系混动车型，坊间流传这样一句话“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动”，这就好比燃油车领域提到发动机，很多人都会想到本田，足可见很多人都看好丰田的混动技术。

但是让丰田没想到的是，在燃油车领域一直处于劣势的国产车企，最近几年混动技术日新月异，尤其自从比亚迪混动车型上市之后，很多人开始认真了解比亚迪的混动技术，并且呼声超过了丰田。

我们拿当前比较火的两个派别：丰田双擎与比亚迪DMI-i，从技术和实际用车体验两个方面来做一个对比，不吹不黑，相信看完就明白自主与合资两种混动技术到底孰优孰劣。

一、相同的目的，解决问题的思路不一样

在燃油车领域，为了省油，首先要解决的就是发动机的热效率，很多车企都宣称自主发动机热效率超过了40%以上，但是燃油发动机的技术这几年发展越来越慢，几乎达到了技术瓶颈期，在这种环境下，很多车企都把目光放到了混合动力上。

同样是油电混合动力，都是为了省油，但是在解决思路上丰田与比亚迪的路线却完全不一样，丰田双擎还是以燃油发动机为主，电机功率比较小，弱化电机的作用，电池容量也比较小，维持续航的里程比较短，电机和电池仅仅是起到辅助作用。

而比亚迪DM-i混动技术则强调以电为主，重点放在电机和电池、电控系统方面，弱化了传统发动机的作用，电机功率和电池容量都更大，纯电续航里程更长，而发动机介入的频率变小，更多是特定场景下介入或者起到增程发电的作用。

二、用车体验不一样

解决方案不一样，自然在驾驶体验方面也不一样，以丰田卡罗拉双擎这款车型来说，日常用车不需要给电池充电，它的电来自燃油发动机。当电池电量充足，起步时默认纯电驱动，燃油发动机不会介入，当电池电量低于50%（具体看车型），此时发动机启动为电池充电。

在城市道路上行驶，红绿灯较多，走走停停，处于怠速或者低速行驶状态时，默认电机驱动，遇到加速、超车、爬坡、满载等需要大扭矩的场景下，此时发动机介入与电机共同提供驱动力。

这种混合驱动的模式，规避了低效率、高油耗的用车场景，非常省油，我测试过卡罗拉双擎的油耗，市区道路行驶，百公里油耗大概4升多一点，这里算4.3L，跑高速基本上都是以油为主，这种情况下和燃油版车型差不多，大概在6.8L左右。

也就是说如果日常主要是城市周边用车，平均百公里大概可以节省2.5L燃油，现在92号汽油算8.5元/L，相当于百公里可以节省21元左右，假如一年行驶1.5万公里，相当于省了3180元左右。

换句话来说，卡罗拉油电混合动力的车型大概可以节省30-40%的燃油，当然了，卡罗拉同样也有插电混动版本：卡罗拉双擎E+，其油耗更低，可以拿它与比亚迪秦Pro或者宋Pro横向做一个对比。不过其价位、动力等方面与比亚迪都存在较大差距，多少有些不公平。

比亚迪混动技术主打以电为主，拿比亚迪秦Pro来说，如果想省油，需要给电池充电，只要电池电量能支持驱动，系统默认都是电机优先提供驱动，发动机并不介入，在省油的具体工况下与卡罗拉双擎大同小异。

不同的地方在于，比亚迪车型电机功率较高，电池容量较大，能长时间依靠纯电驱动，多种用车场景下也可以完全由纯电驱动，这样就大大弱化了发动机的作用，省油这一点毋庸置疑。

虽然省油的优势很明显，但是毕竟依靠发动机运行时给电池充电是不能支撑长时间纯电驱动的，前几年插电混动车型纯电续航普遍都只有50-80公里左右，因此，想要省油，当电池电量用完就需要找充电桩给电池充电，这确实是一个很麻烦的事情。

不过这几年比亚迪混动车型的电池容量也有不同的续航版本，纯电续航能达到200多公里，其优势远超丰田混动车型。

三、性价比差距较大

同样都是插电混动车型，这几年卡罗拉双擎E+的车型比较少，主要原因就在于其成本、售价较高，双擎E+售价接近20万，但是我们对比后会发现，它几乎就是卡罗拉双擎油电版本的升级，仅仅是纯电续航里程增加了。

同样定位家用车，比亚迪秦Pro售价几乎和卡罗拉双擎油电版本差不多，卡罗拉双擎插电混动车型至少贵了6万以上，在动力、NVH体验、燃油经济性差不多的情况下，相反，在空间、内饰、外观、功能配置等方面比亚迪继承了国产车的优势，用户自然不会白给“智商税”，这样卡罗拉插电混动车型很尴尬。

四、技术实力到底哪家强？

1、对比混动技术发展史

早在1993年丰田就成立了G21项目，开始研发混合动力车型，两年后在车展上发布了混动概念车，到了1997年丰田发布了普锐斯，这意味着丰田正式进入混动领域。不过前些年混合动力的车型价位较高，同时因为市场、政策等因素，导致没法形成规模量产，依然以燃油车为主。

2005年之后，全球环境、资源都不断发生变化，这时候市场、政策倾向于混合动力的车型，于是丰田赶上了，前后发布了四代混动动力系统，早于其他车企推出油电混动的车型。因此，在混合动力领域，丰田的THS混动技术不仅是突破者，同样是引领者。

不过日系车一直主打经济性、实用性，在混动领域主要还是追求省油，因此并没有向插电混动领域延伸。

比亚迪研发混动技术的时间晚于丰田，2000年之后比亚迪开始研发混动动力车型，于2008年发布第一代混动车型F3DM，但是受到技术、市场、硬件、成本等多重因素影响，F3DM几乎“夭折”了。

之后与2014年比亚迪发布了第二代DM车型，比亚迪秦DM，就在这一年，纯电动汽车也高调进入我们的视线，尤其是特斯拉，这一代由于绿牌政策和网约车叠加效应，进入2015年，秦DM、唐DM、纯电动车型呈现“井喷式”增长。

到了2018年，比亚迪发布第三代DM车型，比亚迪唐DM，每一代混动车型的发布都是技术性的革新，进入2020年，比亚迪发布了DM、DM-i双平台混动战略，至此无论是技术还是市场都有了质的改变。

2、技术硬实力PK

混动车领域，单纯的油电混动技术显然被插电混动技术碾压，因此无论是丰田、本田还是日产，都注定是过去式，要比还看插电混动技术，而插电混动技术更多还在于电池、电机、电控系统，至于传统燃油车的三大件技术越来越弱化。

论电机、电池、电控技术，比亚迪全部自主研发，同时经受了市场的检验，毫无疑问碾压日系车企，具体对比后见分晓。

论电池技术

比亚迪自主研发的刀片电池，其在磷酸铁锂电池的基础上进行了多项技术升级，简单来说，刀片电池运用了全球领先的电池包“直冷直热技术”，在低温、高温环境下电池充放电性能更稳定，电池能量密度大幅提升，续航里程更长，寿命更久，成本更低。

电池安全方面，在针刺、挤压碰撞、过充等场景下，刀片电池都有良好的稳定性，并没有爆燃等危险情况发生。也正是因为比亚迪在电池方面技术过硬，前有梅赛德斯奔驰与比亚迪合作创立了腾势，后有丰田与比亚迪合作研发新能源汽车，目前特斯拉在电池采购方面也与比亚迪达成合作。全都是看好比亚迪的技术，或者说看好比亚迪的电池技术。

论电机技术

比亚迪拥有成熟的扁线电机技术，并且实现自研自制，目前均已用在了量产车型上，比如比亚迪汉、比亚迪海豹等车型。

简单来说，扁线电机体积小、噪音小、散热性能好、成本低，电机功率密度高，最高效率能达到97.5%，升功率密度提升至44.3kW/L，可以说技术全球领先。

论电控技术

比亚迪于2021年发布了IGBT4.0技术，简单来说，这项技术是电控系统的核心技术，采用这项技术，整车的电耗将得到大幅度降低，车辆具有较强的加速性能和更大的功率输出能力，可以适应更低或者更高的温度环境。

除此之外，比亚迪还拥有e平台3.0、“车规级”半导体自主研发等技术，可以说比亚迪拥有了新能源汽车产业链绝大部分的技术。

回头再看看丰田插电混动技术，电池方面主要与松下、宁德时代等电池厂商合作，采用锂离子电池、三元锂电池、磷酸铁锂电池；而电机、电控系统方面，虽然均有自主研发技术，但丰田ECVT系统能够实现的功能比亚迪e3.0平台都能实现，反过来ECVT则无法实现比亚迪的所有功能。

整体来说，日系车这几年在插电混动新技术储备方面似乎并不是那么重视，更多寻求稳定。其中也有很大一部分原因来自日本国情、市场的定位，普遍追求经济实用，因此卡罗拉双擎油电混动版本在全球销量一直遥遥领先，但是卡罗拉插电混动版则表现平平。

比亚迪主要优势在于三电技术完全自主研发，尤其是电池技术、DM-i超级混动技术全球领先，丰田在混动领域毕竟有近30年的技术沉淀，油混技术很成熟，只因为两家车企路线和定位不一样，各有各的优势与不足。

总之，谁能掌握核心技术，在未来的发展中必然是先机，就目前来看，比亚迪依然是新能源汽车领域的技术标杆，短期内似乎很难有对手，大家觉得呢？

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